汽车安全系统，汽车主动安全系统主要产品有哪些

本文目录一览

1，汽车主动安全系统主要产品有哪些
2，当代车辆上所匹配的主动安全系统有哪些
3，请问汽车的安全系统都有哪些
4，汽车的安全系统有哪些
5，车辆智能安全系统是什么
6，汽车的安全性系统有那些

1，汽车主动安全系统主要产品有哪些

主动安全系统侧重于预防交通事故的发生，从而避免损伤。再多的保险、气囊又有什么用？只有把事故避免在发生之前才是好产品，国内我了解有一家在做，叫湖南亮仔智能机电的，它有自主研发疲劳驾驶系统：车道偏离、夜视系统、抬头显示、前碰撞系统、行车记录仪等主动安全产品。

汽车主动安全系统主要产品有哪些

2，当代车辆上所匹配的主动安全系统有哪些

我会继续学习，争取下次回答你

你好！比较常见的有安全皮囊、ESP车身稳定系统、倒车雷达等。高档一点的车辆有:变到辅助、acc主动巡航刹车、红外夜视系统。希望我的回答对你能有所帮助！【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

当代车辆上所匹配的主动安全系统有哪些

3，请问汽车的安全系统都有哪些

ABS 制动防抱死系统避免后轮抱死容易发生甩尾 EDS 电子差速锁避免驱动轮打滑 ESP 电控行车稳定系统牵引力控制系统，即控制驱动轮又控制从动轮，校正循迹方向即行驶方向 EBD 电子制动力分配系统自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能 TCS 牵引力控制系统又叫循迹控制系统避免光滑路面制动时车轮打滑方向失控 SRS(Air Bag) 安全气囊

请问汽车的安全系统都有哪些

4，汽车的安全系统有哪些

不知道您是学习还是要买车？车的安全主要分主动安全和被动安全。主动安全顾名思义，就是主动敢于，使其尽可能不发生事故，比如VSA车辆稳定性控制系统，ESP电子稳定装置，牵引力控制系统，刹车优先等~~这个东西主要看车的级别，如果我说的都全的话，基本20W才下的来。被动安全就是撞击了以后，这个可是真格的，小擦小碰不算。比如安全气囊，安全车身（就是一直吹嘘的几星级）。

气囊 ABS

汽车安全系统主要分为两个方面，一是主动安全系统，另外一方面是被动安全系统。简单说，所谓主动安全，就是作用避免事故的发生；而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护。如果细分的话，车体安全也算在主动安全一方面之中——即车体机构设计用料对外来危险的抵抗能力。所以主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少，而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾灯也是主动安全设计。为避免或减轻人员在车祸中受到伤害而采取的安全设计称为被动安全设计，如安全带，安全气囊，车身的前后吸能区，车门防撞钢梁都属被动安全设计。它们都是在车祸发生后才起作用的。

汽车的安全系统很多分为主动安全系统和被动安全系统主动安全系统包括 ABS防抱死 EBD只能刹车分配 ESP车身动态稳定系统等等就是说能够在一定程度上避免车子出现危险的系统就是主动安全系统被动安全系统就是车身的结构和材料的刚性气囊安全带就是说在汽车出现危险是能降低车子和车内成员损伤的就是被动安全系统

车辆被动安全系统包括：安全车身(goa车身) 安全带及安全带预收紧装置安全气囊汽车专用安全调制玻璃转向柱能量吸收装置侧门防撞杆智能安全气囊以及乘员头颈保护系统

5，车辆智能安全系统是什么

这个系统概念太大了它涵盖了许多内容汽车智能系统轮胎压力监测系统智能交通安全系统智能安全防火系统汽车主动安全系统汽车电子安全系统。

安全带和安全气囊是汽车碰撞事故中最有效的乘员保护设施。据有关数据表明，佩带座椅安全带可以使碰撞事故中乘员伤亡率减少15 %-30 %。安全气囊对驾驶员和乘员的头部、颈部安全再发生正面碰撞时有着十分明显的保护作用。但是由于实际碰撞事故的复杂多样性，无论是安全带还是安全气囊，其保护作用都有其局限性，而且如使用或设计不当还会带来较大的负面影响。具体表现在：当小规模事故发生时，气囊对乘员的伤害很有可能超过事故本身。当驾驶员乘坐位置过于靠近方向盘时（out of position，即OOP），安全气囊系统来内部气体发生器约在30 ms内将气袋充满，巨大的冲击力将对离气囊组件很近并处于膨胀方向的乘员的头部和颈部造成严重伤害；按标准位置乘员设计的气囊系统，极有可能对离位乘员和小身材妇女甚至儿童造成伤害；对于大尺寸乘员来说，碰撞中常常会将气囊压扁后与转向盘碰撞，也就是说普通气囊难以对大尺寸乘员起到应有的防护作用。就此摆在车在安全系统设计人员面前的问题就是：怎样开发出一套针对个人而非针对标准的安全系统，这种系统要能够对乘员情况进行实时监控，并通过监控得到的参数在碰撞过程中控制安全系统。开发新型智能安全系统的重要性毋庸置疑。据有关数据统计，到2005年，35%的新型车将装备智能人员识别系统。按照美国的标准，到了2006年，所有的都必须装备此类系统。可以毫不犹豫地说，开发汽车智能安全系统在今后将具有广阔的市场前景。

智能车辆管理系统采用世界领先的微波频段远距离射频识别技术，每部车辆上均安装有一张预先在系统注册的有源感应卡(人员佩戴卡)。有源感应卡会不断的发射微波信号，当安装在出入口附近的远距离阅读器接收到感应卡信号后，远距离读卡器通过485接口或者rs232或者以太网或者usb等通信方式将卡信号发给通道控制器或者直接传输给电脑。通道控制器(或者是电脑)判断卡片的合法性，如果合法，则控制器上的继电器动作，驱动道闸开启，允许车辆出入，否则不予放行。可在门卫处安装一台计算机，用来实时监控车辆或者人员的出入记录，包括车辆部门、司机姓名、牌照以及照片。可配合图像抓拍模块，在车辆出入时，实时抓拍当前车辆照片并保存在数据库中。更多的可以访问中国·创羿

6，汽车的安全性系统有那些

美国高速公路交通安全局(NHTSA)日前宣布，将现有安全标准提高，以减少冲撞后引发的火灾事故。NHTSA将改进汽车遭受后方冲撞及侧面冲撞的实验方法，车速提高，刚体改成可变形障碍物，并新增汽油外泄的标准。 ▲ NHTSA将提高撞击测试的标准。图为即将于年底登台的三菱Lancer Evolution 8th接受测试时的情形模拟追撞可从原来30mph(48km/h)车速直接撞击障碍物的方式，改为以50mph(80km/h)的车速70%偏置冲撞可变形障碍物的方式。同时，侧撞将从原来以20mph(32km/h)的车速，改为以30mph(48km/h)的车速冲撞可变形障碍物的方式。而为了模拟真实状况，NHTSA的可变形障碍物将是铝质材料的设计。新标准还有三项内容： (1)冲撞中燃料外泄量控制在28g以下； (2)冲撞后5分钟内的总外泄量控制在142g以下； (3)发生冲撞25分钟后，每分钟的外泄量控制在28g以下。该新标准的三项内容将分别从2009年款和2005年款的车型开始在后方冲撞及侧面冲撞中实行，对象涵盖轿车、卡车、SUV、以及车重在1万磅（4536kg）以下的乘用车辆中实行。目前在美国将有1670万辆车成为新的实施对象，其中高达46%无法通过这项新标准，因此未来车厂势必增加成本以求通过这项测试。为什么在某一测试中获得较高评价的汽车，在另一测试中却得分很低？在欧美汽车界，同一辆车的安全性评价往往会大相径庭。随着钢丝绳被猛地抽紧，一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上，成了一堆废铁，车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美国高速公路交通安全局”(NHTSA)每年将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。此外，由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”(HHS)，也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果，将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。上述新车碰撞试验，在所有商业宣传项目中是成本最高的一项。在美国，每年有350万人遭遇重大交通事故，安全性评价显示了当你不幸成为其中一员时生还的概率。评价碰撞安全性，是一件十分复杂的工作，并非好坏两个字就能简单评判。例如，根据HHS的最新报告，福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中，只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。但是，NHTSA的报告却作出了截然不同的评价：“福特公司最佳，丰田公司最差”。对于上述看似矛盾的碰撞安全性评价，人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢？碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面？目前通行的撞击障壁试验，开始于1970年美国政府制定的安全性标准。具体试验方法为：利用卷扬机使车辆加速至时速30英里(时速约48公里)，然后撞击固定的障壁，通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。为了通过该项试验，模拟人只能仅仅身负轻伤，必须能够“生还”。汽车生产厂家提出新车上市的申请时，必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过，通过时速30英里的碰撞试验，还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。 1979年，NHTSA开始了自己的碰撞安全试验，并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中，汽车以时速35英里(约时速56公里)撞击障壁。由于提高了碰撞速度，开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要，但碰撞能量增加了近40%。随着NCAP试验的诞生，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。在第一次参加试验的30辆汽车中，有22辆车的模拟人头部严重受伤。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但是，正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。目前，在美国市场销售的汽车几乎都能承受时速35英里的试验。事实上，大部分的交通事故都发生在上述时速之下。汽车在撞击固定障壁时承受的能量，与同样速度下与同样重量的汽车发生正面碰撞时基本相同。一个新的课题又被摆上了议事日程。欧洲汽车生产厂家指出，实际发生的汽车左前侧碰撞的概率，与正面碰撞基本相同。基于上述分析，侧前方碰撞试验应运而生了。在日本和欧洲，已经将侧前方碰撞试验列为安全性试验的一个正式项目。在美国，一些企业也把侧前方试验的结果作为开发新车的重要要素之一。目前，NHTSA尚未进行与此类似的试验。侧前方碰撞试验，在HHS的安全性评价系统中占据了极为重要的地位。1995年，HHS开始了时速40英里的侧前方碰撞试验，并将水泥障壁，改为会在撞击时变形的障壁，再现了接近于实际发生事故时的状况。 NHTSA通过测定模拟人所承受的撞击,采用五颗星进行评价；HHS除了测定模拟人之外,还增加了对车体损坏程度的测定，然后作出最终评价，其评价分为从“Poor”(差)到“Good”(好)的四个等级。综上所述，NHTSA和HHS的碰撞试验，只是分别对特定事故状况下的安全性进行评价，并不评价考虑到所有状况的整体安全性。只要仔细分析试验内容就可以知道，为什么会有截然不同的评价。令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。1995年，全美科学院委员会曾建议进行比较各种车辆安全性的调查，具体调查项目包括正面、侧前方、侧面的碰撞试验，并将车体的重量也考虑在内，从而得出一个有关碰撞安全性的综合得分。因为重量轻的汽车将在发生两车相撞事故时吃亏。随着生产厂家对汽车安全性要求的日益提高，各种新的评价试验纷纷问世。1997年,NHTSA新增加了运动中的汽车以时速38.5英里(约时速62公里)横向碰撞障壁的“侧面碰撞试验”。在这一试验中，只测定模拟人躯体侧面以及大腿所承受的撞击，不测定头部受到的冲撞。试验结果，以五颗星评分。面对种类繁多的安全性评价，消费者真诚希望有一个囊括了各种形式的安全性试验，可以充分信赖的评价体系问世。