压力波，声音是怎么来的

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1，声音是怎么来的
2，什么是飞机飞行的音障
3，汽车爆震传感器的作用
4，爆震传感器的作用
5，声音是靠什么传播的
6，汽车发动机问题DVVT

1，声音是怎么来的

　声音只是压力波通过空气的运动。压力波振动内耳的小骨头，这些振动被转化为微小的电子脑波，它就是我们觉察到的声音。内耳采用的原理与麦克风捕获声波或扬声器的发音一样，它是移动的机械部分与气压波之间的关系。自然，在声波音调低、移动缓慢并足够大时，我们实际上可以“感觉”到气压波振动身体。因此我们用混合的身体部分觉察到声音。

声音是怎么来的

2，什么是飞机飞行的音障

飞机音障共振瞬间人们在实践中发现，在飞行速度达到音速的十分之九，即马赫数MO.9空中时速约950公里时，局部气流的速度可能就达到音速，产生局部激波，从而使气动阻力剧增。要进一步提高速度，就需要发动机有更大的推力。更严重的是，激波能使流经机翼和机身表面的气流，变得非常紊乱，从而使飞机剧烈抖动，操纵十分困难。同时，机翼会下沉、机头往下栽；如果这时飞机正在爬升，机身会突然自动上仰。这些讨厌的症状，都可能导致飞机坠毁。这就是所谓“音障”问题。由于声波的传递速度是有限的，移动中的声源便可追上自己发出的声波。当物体速度增加到与音速相同时，声波开始在物体前面堆积。如果这个物体有足够的加速度，便能突破这个不稳定的声波屏障，冲到声音的前面去，也就是冲破音障。一个以超音速前进的物体，会持续在其前方产生稳定的压力波(弓形震波)。当物体朝观察者前进时，观察者不会听到声音；物体通过后，所产生的波(马赫波)朝向地面传来，波间的压力差会形成可听见的效应，也就是音爆当飞机的飞行速度比音速低时，同飞机接触的空气好像“通信员”似的，以传递声音的速度向前“通知”前面即将遭遇飞机的空气，使它们“让路”。但当飞机的速度超过音速时，飞机前面的空气因来不及躲避而被紧密地压缩在一起，堆聚成一层薄薄的波面——激波，激波后面，空气因被压缩，使压强突然升高，阻止了飞机的进一步加速，并可能使机翼和尾翼剧烈振颤而发生爆炸。

这个啊很多

首先鄙视dahuzi1954，强烈怀疑该人是否知道有逻辑这个东西。下面做简单解释物体与流体发生相对运动时，会对流体产生扰动。下面，以飞机与大气的扰动为例，当飞机引起大气的扰动之后，这个扰动将以波的形式向空间传播。理想的形式为球面波。但根据相对运动原理，在1时刻飞机在地点1引起球面波1，之后飞机以v的速度前行，球面波以u的速度扩散，在2时刻飞机在地点2引起球面波2，两者速度不变。如此积累，因为飞机始终在向前，则若干波的叠加后形状，呃，有点复杂，我不知道该如何描述。lz有兴趣就画一下吧。以上是飞机匀速飞行的情况，若飞机加速，则情况更加明显。如果飞机速度没有超音速，即vu时，第一次引起的扰动波将与以后引起的扰动波叠加，并始终处于飞机前部不远处（呃，这里有些不好理解。抱歉我的文字表述能力了。我自己都没看懂>_

什么是飞机飞行的音障

3，汽车爆震传感器的作用

您好，爆震传感器损坏以后，会影响车辆的动力的，会导致加速无力，动力不足，发动机的功率会下降，油耗上升，需要及时修复好，检查传感器的线路连接是否可靠，有无断路或者接触不良，如果线路正常，就要更换传感器，及时检修保养确保行车稳定舒适安全，谢谢。

爆震传感器就装在发动机缸体中间以四缸机为例就装在2缸和3缸之间，或者1，2缸中间一个，3，4缸中间一个。是用来测定发动机抖动度的，当发动机产生爆震时用来调整点火提前角的。　　爆震传感器有很多种，其中应用最早的当属磁致伸缩式爆震传感器，它主要由磁芯、永久磁铁和感应线圈等组成。当机体振动时，磁心受振偏移，使感应线圈内的磁通量发生变化，而在感应线圈内产生感应电动势。其他种类如压电陶瓷式的，当发动机有抖动时里面的陶瓷受到挤压产生一个电信号，因为这个电信号很弱所以一般的爆震传感器的连接线上都用屏蔽线包裹的。　　爆震传感器是交流信号发生器，但它们与其他大多数汽车交流信号发生器大不相同，除了像磁电式曲轴和凸轮轴位置传感器一样探测转轴的速度和位置，它们也探测振动或机械压力。与定子和磁阻器不同，它们通常是压电装置。它们能感知机械压力或振动(例如发动机起爆震时能产生交流电压)的特殊材料构成。　　点火过早，排气再循环不良，低标号燃油等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏。爆震传感器向电脑(有的通过点控制模诀)提供爆震信号，使得电脑能重新调整点火正时以阻止进一步爆震。它们实际上是充当点火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。　　爆震传感器安放在发动机体或汽缸的不同位置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大。爆震传感器产主峰值就越大。一定高的频率表明是爆震或敲缸，爆震传感器通常设计成测量5至15千赫范围的频率。当控制单元接收到这些频率时，电脑重修正点火正时，以阻止继续爆震，爆震传感器通常十分耐用。所以传感器只会因本身失效而损坏。　　发动机爆震时产生压力波,其频率为1-10KHZ.压力波传给缸体,使其金属质点产生振动加速度.加速度计爆震传感器就是通过测量缸体表面的震动加速度来检测爆震压力的强弱.点火时间过早是产生爆震的一个主要原因.由于要求发动机能发出最大功率,为了不损失发动机功率而有不产生爆震,安装爆震传感器,使电子控制装置自动调节电火时间.

你好，爆震传感器的作用是用来检测发动机工作过程当中是否产生爆震情况。

，汽车爆震传感器作用用于检测发动机是否爆震，如果爆震，则减小点火提前交，以消除爆震。是发动机保持在最佳工作状态

汽车爆震传感器的作用

4，爆震传感器的作用

原发布者:julingxueyu 汽车发动机爆震传感器的作用和工作原理爆震传感器的作用和工作原理?知识目标掌握爆震产生的原因(重点)理解爆震传感器的作用掌握爆震传感器的结构和工作原理（重点）爆震传感器的作用和工作原理什么是爆震爆震，俗称敲缸、叫杆。爆震是引擎燃烧过程中所产生的异常燃烧现象。爆震传感器的作用和工作原理爆震的特点：(1)发动机内发生不规则的“哐哐”、“咔咔”、“当当”的金属敲击声。(2)发动机震颤。(3)发动机温度过高。(4)燃料燃烧不完全，废气中有黑烟。(5)发动机功率下降。(6)油耗增大。(7)正常行驶中，转速忽然莫名其妙的变动。二、发动机爆震的检测方法检测发动机爆震的方法有3种：检测发动机燃烧室压力的变化；检测发动机缸体振动频率；检测混合气燃烧噪声。直接检测燃烧室压力变化来检测发动机振动的测量精度较高，但传感器安装困难，且耐久性较差，一般用于测量仪器，实际应用的压力检测传感器均为间接检测式。检测发动机缸体振动频率来检测爆32313133353236313431303231363533e59b9ee7ad9431333433623738震为了减少爆震，使用合适标准的汽油（标号低了导致爆震，高了导致积碳）、调低压缩比、推迟点火提前角是根本，但是任何方案都需要取舍的。调低压缩比牺牲了发动机功率（307的1.6功率就从80KW降低到78KW），推迟点火提前角则牺牲了点火效率、燃油效率，低速扭矩不足，起步提速慢、换档顿挫感强，虽然谈不上影响很大，但影响面很广。爆震传感器的作用和工作原理一、

你好爆震传感器是一个修正信号，主要是修正，点火时间是提前还是滞后。有什么不懂的可以继续追问谢谢【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

尊敬的车主您好，爆震传感器就装在发动机缸体中间以四缸机为例就装在2缸和3缸之间，或者1 ，2缸中间一个，3，4缸中间一个。是用来测定发动机抖动度的，当发动机产生爆震时用来调整点火提前角的。发动机工作时因点火时间提前过度(点火提前角)、发动机的负荷、温度及燃料的质量等影响，会引起发动机爆震。发生爆震时，由于气体燃烧在活塞运动到上止点之前，轻者产生噪音及降低发动机的功率，重者会损坏发动机的机械部件内。为了防止爆震的产生，爆震传感器是不可缺少的重要部件，以便通过电子控制系统去调整点火提前时间。【汽车有问题，问汽容车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

发动机爆震时产生压力波,其频率为1-10khz.压力波传给缸体,使其金属质点产生振动加速度.加速度计爆震传感器就是通过测量缸体表面的震动加速度来检测爆震压力的强弱.点火时间过早是产生爆震的一个主要原因.由于要求发动机能发出最大功率,为了不损失发动机功率而有不产生爆震,安装爆震传感器,使电子控制装置自动调节点火时间。

5，声音是靠什么传播的

什么是声音？声音是由物体振动产生，正在发声的物体叫声源。声音只是压力波通过空气的运动。压力波振动内耳的小骨头，这些振动被转化为微小的电子脑波，它就是我们觉察到的声音。内耳采用的原理与麦克风捕获声波或扬声器的发音一样，它是移动的机械部分与气压波之间的关系。自然，在声波音调低、移动缓慢并足够大时，我们实际上可以“感觉”到气压波振动身体。因此我们用混合的身体部分觉察到声音。返回声源？先从声源开始。用鼓槌捶击军鼓，鼓槌捶击在鼓头的穹形鼓皮上，鼓皮振动，振动的鼓皮然后就推动空气，产生从鼓头和鼓体发出并散开的压力波。因此，“压力波”从声源向外发出并散开。为了证明这一点，向公园内的池塘或家中的水槽内抛入一个石头，看看落入水中的物体产生的水波是如何从被干扰的波源散开的。另外注意，如果抛入水槽或象碗一样的封闭容器中，波纹／振动是如何碰到边缘、然后从壁上反弹回的。观察封闭容器内的波纹/水波，就给了你一些声音是如何在封闭的屋子里移动，从墙壁上反弹回的概念。另外注意，石头／石块越大，产生波纹的间距就远远比小物体的要大。声音的重量声音没有质量，也没有重量。声音不是物体，只是一个名称，声音是一种机械纵波, 波是能量的传递形式，它有能量,所以能产生效果,但是它不同于光(电磁波),光有质量有能量有动量,声音在物理上只有压力，没有质量. 声音特性（一）响度：人主观上感觉声音的大小，由“振幅”决定，振幅越大响度越大。（单位：分贝dB）（二）音调：声音的高低，由“频率”决定，频率越高音调越高（频率单位Hz，赫兹[/url，人耳听觉范围20～20000Hz。 20Hz以下称为次声波，20000Hz以上称为超声波）例如，低音端的声音或更高的声音，如细弦声。（三）音色：声音的特性，由发生物体本身材料、结构决定。频率是每秒经过一给一定点的声波数量，它的测量单位为赫兹，是以一个名叫海里奇R.赫兹的音响奇人命名的。此人设置了一张桌子，演示频率是如何与每秒的周期相关的。 1千赫或1000赫表示每秒经过一给定点的声波有1000个周期，1兆赫就是每秒钟有1,000,000个周期，等等。单个正弦波周期 “周期”表示一个波周期从0dB/静音至全部打开又返回的一个全周期。上面所示为正弦波的一个单周期。中线为0dB,即静音。波高为音量，从左至右为时间。“波长”为从左至右的峰—峰距离。与用于广播或电视信号等，还有其它的一样，频率进一步分为VHF（甚高频）和UHF（超高频）。人在年轻时可以听到约20Hz到20,000Hz(20KHz)的频率范围，这是消费类CD的额定频率范围。人的听力从12岁以后开始下降，经常性处于声压级极大的情况下会导致我们听力的灵敏度下降。因此，声音具有音量/振幅和频率/音调，另外还有基于时间的声音结构。声音达到最大音量有多快，可持续多长时间以及声音消失直到听不到时需多长时间。所使用的最基本术语有：（一）“上升”：声波从静音达到最大振幅或音量所需的时间。（二）“衰变”：声波达到最大振幅/音量后消失为静音所需的时间。声音的“音量-时间”形状特性叫作“振幅包络”。简单包络：“ 上升”达到最大音量并不是立即完成的。声音然后缓缓地衰变。将上述振幅/音量包络用正弦波表示的结果声波的包络：在实际生活中，声音是混杂的，含有以不同振幅包络层迭的许多频率。

6，汽车发动机问题DVVT

采用DVVT技术的发动机比目前市场上较多采用的进气门正时技术的发动机更高效、节能、环保。以荣威550为例，DVVT技术可降低油耗5%，同时动力提高10%，可达2.0排量的动力指标，废气排放达到国家Ⅳ级标准；通过控制发动机燃烧室之中的汽油与空气混合气体达到最合适的空燃比，还可明显改善怠速稳定性从而获得较好的舒适性。　　VIS　由于在进气过程中具有间歇性和周期性，致使进气歧管内产生一定幅度的压力波。此压力波以当地声速在进气系统内传播和往复反射。如果以一定长度和直径的进气歧管与一定容积的谐振室组成谐振系统图，并使其固有频率与气门的进气周期协调，那么在特定的转速下，就会在进气门关闭之前，在进气歧管内产生大幅度的压力波，使进气歧管的压力增高，从而增加进气量。这就是进气波动效应。　　可变进气歧管就是充分利用进气波动效应和尽量缩小发动机在高低转速下的进气速度的差别，从而达到改善发动机经济性及动力性的目的。因此要求发动机在高转速、大负荷时装备粗短的进气歧管;在中、低转速和小、中负荷下配用较长的进气歧管。可变进气歧管就是为适应这种要求而设计的。　　发动机低速运转时，发动机电子控制装置指令转换阀控制机构关闭转换阀，这时空气经空气滤清器和节气门沿着弯曲而又细长的进气歧管流进汽缸。细长的进气歧管提高了进气速度，增强了气流的惯性，使进气量增多。　　当发动机高速运转时，转换阀开启，空气经空气滤清器和节气门直接进入粗短的的进气歧管。粗短的进气歧管进气阻力小，也使进气量增多。　　可变长度进气歧管不仅可以提高发动机的动力性，还由于提高了发动机在中低转速下的进气速度而增强了汽缸内的气流强度，从而改善了燃烧过程，使发动机中低速燃油经济性有所提高。　　MIVEC（智能可变气门正时与升程控制系统），MIVEC机构是通过ECU发出精确指令控制进气凸轮轴相位：发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，减少耗油量和废气排放。　　MIVEC目的：MIVEC机构是在SOHC四气门发动机上设置的在低速时使两个进气门升程存在高度　　差,而高速时两个进气门升程加大的凸轮切换机构. 　　在发动机低速工况时,依靠两个进气门的升程差来加强缸内混合气的流动,并因更　　充分的燃烧来达到降低排放,减少油耗,提高扭矩的目的;在发动机高速工况时,通　　过增加进气门的开启时间及升程,使发动机因进气量增加而获得更高的动力输出.　　总结：DVVT与这几个都是改变进气量，起到节油，提高动力的作用，他们都有自己的好处，不能相提并论！！

采用dvvt技术的发动机比目前市场上较多采用的进气门正时技术的发动机更高效、节能、环保。以荣威550为例，dvvt技术可降低油耗5%，同时动力提高10%，可达2.0排量的动力指标，废气排放达到国家ⅳ级标准；通过控制发动机燃烧室之中的汽油与空气混合气体达到最合适的空燃比，还可明显改善怠速稳定性从而获得较好的舒适性。另一方面，荣威550 1.8l dvvt发动机更在普通dvvt技术的基础上，特别联合世界知名汽车零部件厂商litens开发了“椭圆形”变曲率半径的正时带轮，令正时轮系低负荷，降低了车辆驾驶过程中发动机的声音和振动，从而保证车行时更安静、更舒适。发动机是汽车的“心脏”，在强调节能环保的今天，我们对汽车发动机的要求，简单地说来即是用最少的油，达到输出最大的功率和扭矩的效果，并且稳定、持续、可靠，并带有低排放的附加值。荣威550 1.8ldvvt上市后之所以会广受关注，正是因其采用了时下最先进的dvvt（dualvariablevalvetiming）进排气双连续可变气门正时技术，应时所需提高动力、降低油耗。谈到dvvt技术，不得不先说说vvt（可变气门正时系统），就是对气门升程进行调节的装置，它能保证低速大扭矩，又能获得高速大功率，对汽车发动机而言是一个极大的突破。今天，vvt技术因其高成熟度和技术领先性，已为全球汽车大品牌主力车型所运用。 dvvt发动机是基于vvt发动机技术全面晋级的最具竞争力的新主流，已在类似宝马325dvvt等高端车型上运用。dvvt发动机采用的原理虽与vvt发动机类似，但vvt发动机只能对进气穿袱扁惶壮耗憋同铂括门进行调节，而dvvt发动机可实现对进排气门同时调节，荣威550 1.8ldvvt还可根据发动机不同转速实现一定转角范围内气门相位的连续线性可调，具有低转数大扭矩、高转数高功率的优异特性。

DVVT是指双可变气门正时, VIS可变进气歧管,MIVEC智能可变气门正时与升程控制系统1.VVT是可变气门正时技术：为使发动机满足在不同转速下对配气相位的不同要求，利用气流惯性增加进气和促进排气。在低速时气流惯性小，需要减小进气迟闭角和气门重叠角；高速时气流惯性大，应增大进气迟闭角和气门重叠角，以增加进气量和减少废气残留量。2.VTEC可变气门升程技术：在低速状态下利用进气惯性较小，较小的气门升程，可以提高气流流速，达到多进气的目的，而高速下大的气门升程可以降低气流阻力，增大进气量。3.可变进气歧管技术；为了充分利用进气波动效应和尽量缩小发动机在高、低速运转时进气速度的差别，从而达到改善发动机经济性及动力性特别是改善中、低速和中、小负荷时的经济性和动力性的目的，要求发动机在高转速、大负荷时装备粗短的进气歧管；而在中、低转速和中、小负荷时配用细长的进气歧管，可变进气歧管通过内部的蝶形阀的开启与闭合在切换长短进气歧管。总而言之，这些技术都是为了使发动机改善低速扭矩并在较宽的转速范围内有较好的动力性和燃油经济性；这三种技术有单独应用的、有组合使用的，也有三种技术同时使用的。